2020-05-25 第201回国会 参議院 決算委員会 第6号
あわせて、無資格者を操縦士に養成するために必要な経費につきまして、自主運航団体である政令市に対し、昨年度から新たに地方財政措置を講じており、各運航団体での操縦士の計画的な自主養成をしっかりしてまいる所存でございます。
あわせて、無資格者を操縦士に養成するために必要な経費につきまして、自主運航団体である政令市に対し、昨年度から新たに地方財政措置を講じており、各運航団体での操縦士の計画的な自主養成をしっかりしてまいる所存でございます。
これから取り組むということになっているんですが、長野県では自主運航そして自主養成を進めていたところでございます。 そういう中で、大臣に、総務大臣にお聞きしたいんですが、国は操縦士養成に対して、いわゆる運航団体に財政的な支援を強化すべきではないかと私は思うところでございます。
本来、航空運送事業というのは、自己が保有する機材、乗員によりまして運航するいわゆる自主運航形態というものを基本とすることは当然でございますが、我が国航空企業の国際航空ネットワークの効率的な展開を図る、それによりまして利用者の利便の向上を図る、それに資すると認められる一定の場合に限りまして補完的な運航形態として認めることとしているわけでございます。
○政府委員（松尾道彦君） 今、大臣の申し上げたとおりでございまして、あくまでも自主運航するまでの暫定措置というふうなことで、日本側におきます供給力の整備ということから考えております。 もう一点の御質問の中で、安全上いかがかという御質問もあったかと思います。
しかし、ＪＡＬは一貫した自主運航によって初めて国民の信頼をから得てきている。今はいわゆる複数化になって競争相手が出ていますけれども、我々はやっぱりＪＡＬに対してパイロットの、もちろん安全性も機内サービスも含めて、多少料金が高くてもそういった誇りというか信頼感というのを持っていたのが日本航空ですから、それがもうマークだけで中身は全然違うということになると、私は不服です。
○政府委員（松尾道彦君） 航空会社は、自分の機材、乗員でもっていわゆる自主運航するのが本来でございますが、現在の機材繰り、乗員繰りでもってなかなか対応し切れないというふうな現状でございますので、日本の定期運送事業者が対外的にはみずからの運航管理を行いながら外国の航空会社に対しまして特定路線について実運航を委託する、これがいわゆる運航委託という制度でございます。
この通達の中の東亜国内航空関係分を見ると、国内ローカル線の一部ジェット機による運航を認める、それから将来国内幹線のジェット機による自主運航を認める。その運航開始は昭和四十九年度をスタートとして、当面、当初の投入輸送力は実働三機、こういうふうな通達が出ている。
そして、四十七年の七月一日の丹羽運輸大臣通達におきましては、ここは、「将来、国内幹線のジェット機による自主運航を認めるものとする。」その時期は昭和四十九年度を目途とするというふうに言われておるわけであります。どこが違っておるか、この問題です。
それからローカル線のジェット機による運航実績を基盤として、安全の確保を前提としながら、将来国内幹線のジェット機による自主運航を認めていく。その幹線運航の開始の時期は昭和四十九年度を目途とするというふうに書いてあります。それからジェット機の運航につきましては、これも東亜国内航空についてでございますが、当面、先発企業の技術支援を必要とする。
○参考人（田中勇君） 第一番の点につきましては、自主運航をやっておるかどうかという御質問のように考えます。私の方の飛行機はＹＳ１１とＤＣ９でございます。ＹＳにつきましては、もう長いことやっておりますので、すべての点について、飛行機の点検も自分のところでやる、すべてやっております。ＤＣ９につきましては、当初これは入りまして釧路線に最初に使ったのでございますが、一年半になります。
ローカル線のジェット機による運航実績を基盤とし、安全の確保を前提として、将来、国内幹線のジェット機による自主運航を認めるものとする。その運航開始の時期は、昭和四十九年度を目途とし、当初の投入輸送力は実働三機程度とする。 ジェット機の運航に関しては、当面、先発企業の技術支援を必要とするが、極力従来の依存主義を排し、可及的速やかに真の意味の自主運航体制を確立するものとする。
○阿部憲一君 一昨年、四十七年に運輸大臣通達として出された中に、東亜国内航空は「将来、国内幹線のジェット機による自主運航を認めるものとする。その運輸開始の時期は、昭和四九年度を目途と」するとありますが、経営不振で非常に悩んでいまする東亜国内航空の路線をこれは再検討なさっておられるんですか。まあ現在これからなさろうというんでしょうか、その辺についての御見解をお伺いしたいと思います。
その通達によりますと、まあ簡単に言えば、先輩会社である日航や全日空のほうの技術指導等を受けて早く一人前になりなさい、そして真の意味の自主運航体制を確立しなさい、こういう通達が出ているわけです。四十七年の七月の一日でしたか。これからいきますと、東亜国内航空は、今回の機種決定の問題に関してそれじゃ相談をしたかというんです。してないのですよ。全くしてないのです。こういう姿はどう思われますか。
実績をもとにして、そして安全体制が確立され、基盤の強化がなされるならばそういうことを前提として自主運航させるものとする、その時期は大体おおむね四十九年だ、こういうことを考えておられると聞いておりますが、間違いございませんか、その内容には。
私どもの会社が、自主運航以来約二十年近くになっておりますが、旅客の死亡事故がゼロであるという実績を有しておりまして、この伝統的な精神はあくまでも守り抜かなければならない、このことが、経営の上におきまして、他の問題と競合いたします場合にもあくまでも妥協をしない、かたくなだと言われましてもそれを守り通す絶対前提条件であるということを常に鮮明にいたしておるわけでございます。
たとえば、沖縄復帰を目ざして、いまの新しい流通革命のにない手としてはなばなしく長距離カーフェリー等が登場しておりますが、これは直ちに沖縄に対してカーフェリーの申請が本土の業者から出ようとしておるわけでありますが、しかし、こういう場合において、沖縄の海運業者の中でそういうことを希望し、その能力があって政府が助けていけば自分たちで自主運航できるという場合は、沖縄とのカーフェリー運航に関する限り、沖縄県の
日ソの航空協定ができまして自主運航が開始されたわけでございますけれども、その開始期日は三月二十八日から開始しております。その後の成績をいいますと、相当な成績でございまして、大体日航には、これは平均でございますけれども、一便当たり約百名乗っております。それからエアフランスも約百名。それからソビエトのアエロフロートは、約五十名くらいというのが大体の実績でございます。
昨年の二月十三日にソビエトのロギノフ民間航空大臣が来られまして、懸案の日ソ航空の関係につきまして、前進的な共同声明、それに基づいて日ソ間に、シベリア上空の開放あるいは自主運航による首都間の相互乗り入れ、こういうような関係が実現する方向が出ましたけれども、あわせて、局地航空路の検討という一歩前進の方向も共同声明に盛られておる。
それからモスクワ−東京間の乗り入れ交渉が始まりまして、長い間かかりまして日本が自主運航を展開することになりましたが、とにかくそれがあったのであります。
そういう意味で特にまず第一にあげてみるならばソ連との関係ですが、これは皆さんの御努力によって自主運航もシベリア上空を飛ぶことによってだんだんできてきた。しかしもうあの以前から問題になっておったハバロフスクと新潟間なり、もう少し短距離の日ソの航空ということもずいぶん——あれは佐藤さんが何の大臣のときでしたかね、特に佐藤さんがこれは実現するという公約をしたこともありますね。そういうふうな状況です。
そういう点からも、私どもはいろいろ質問したいことはあるのですけれども、いま、少し問題を限って、まず第一にいまのハバロフスクと日本間のローカル線の問題、これは確かに以前はそういうローカル線よりもまずモスクワ−東京間、シベリアの自主運航ということと、それから当時日本航空が非常に難色を示したのは、御存じのように——運輸大臣、よく聞いておいてくださいよ、日本航空が難色を示したのは、将来はやはりビヨンド・モスクワ
また、今月の二十八日には日ソ航空交渉による日航の自主運航が開始されるというこの時点におきまして、なおかつ、わが国が最も早急に要望し必要としておった新東京国際空港の問題が論ぜられておるということそのものが、まことにナンセンスだと私は思うのであります。
しかも、この二十八日には日ソ間の自主運航が開始される。しかも、昨日はジャンボが着いた。こういうふうに、われわれの想像しておった以上に国際空港の利用度というものがこれからどんどんふえてくると思います。
さらには、今度三月二十八日、間もなくでございますが、シベリア路線自主運航ということを、日ソ間で双方でやるようになりました。昨年の二月にこの基本をきめましたときに、同時に、やはり続いて自主運航直後でハバロフスク路線問題を協議しよう、こういう約束がございました。この約束に基づいた日ソの交渉を、おそらくはこの四月、自主運航開始後の月くらいで始めなければならぬだろうというふうに考えております。
たとえば来月はいよいよ日航の自主運航が始まるわけでございますが、シベリア上空を世界のどの国よりも早く日本に開放した。これなどはその一つの証左と見てもいいのではないかと考えております。
そういう前提で一、二申し上げますと、たとえば、いまソ連との関係の話が出ましたが、これはもうわがほうの一番堅持している北方領土の問題というものが、実にこちらも執拗にねばっておりますが、それはそれとして、最近におきましては日ソ航空協定が結ばれて、来年の三月までの間に自主運航されてシベリアの上空が開放される。これは私は最近における日ソ間の外交としては、とにかく一つの特色ではなかろうかと思います。
御承知の太平洋のパシフィック・ケースがございましたり、先般結ばれた日ソの協定による自主運航の開始、そのほか周辺国際情勢は非常に緊迫といいますか、日航自体の強化を迫られておるわけでございまして、こういったことから、日航自体で内定をいたしております機材その他の施設計画等から見ますと、向こう五カ年間で約五千数百億の資金を必要とすると考えております。